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经济学教授、博士生导师,浙江大学CRPE首席教授,浙江大学国际经济研究所所长。曾任英国牛津大学、德国明斯特大学、瑞士联邦理工大学及苏黎士大学、日本立命馆大学、神户大学、经济产业研究所(RIETI)、国际东亚研究所等国外著名大学或研究机构客座教授。兼任上海大学、广西师大、重庆师大、宁波大学、西南民族大学等国内多所高校客座教授及政府智库机构专家。研究兴趣涵盖空间经济学、国际经济学和外国经济史多个领域。学术研究之余喜欢写随笔发议论,体验“我思故我在”之妙趣,与认识或不认识的学人学子们分享。

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给兰州市公共交通建设支几招  

2013-08-09 16:10:00|  分类: 随感杂谈 |  标签: |举报 |字号 订阅

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给兰州公共交通支几招

赵 伟(浙江大学)

临近暑期去西北,第一站是兰州,讲学、聚友兼度假,过了一段非常惬意的时日。然而和人生所有的经历一样,惬意也不时伴随着遗憾与不快,难有真正的圆满。此次惬意的兰州几日小住,也感受到些许遗憾与不快。最令人感到遗憾和不快的是交通。高峰时段兰州的拥堵状况,可谓省会城市的登峰造极!说老实话,在我走过的国内省会城市中,兰州的交通可能要名列最糟糕的那类之中了!

兰州是我的第二故乡,差不多20年前我曾在那座城市居生活过差不多20年时间,对那座城市的地理地貌特征太熟悉了,经过将近20年的大规模建设,兰州的确发生了巨大的变化,但在我看来,改变的只是大楼多了、高了、密集了,无法改变的是其地理地貌特征和交通格局。兰州地理上最大的一个特征,是黄河河谷地貌:南北两座高低错落的大山夹一块宽窄不一的狭长谷地,黄河贴北山“串”(而非穿)城而过。交通上不变的问题是东西向压力远远甚于南北向。时隔将近20年看兰州,发现主城区还是东西那三条主干道:南边沿铁路一条,北边沿黄河一条,中间纵向穿城一条。只是在黄河北岸打通了一条新路——北滨河路,多了一条主干道而已。这点马路,相对于兰州城市过去20年的扩张,要滞后多了。而在私家小轿车浪潮滚滚袭来的时代,那点城市主干道怎么够用?不堵车才怪呢!

实地体验、观察,发现兰州的交通,和国内许多省会城市的交通一样,也是“一条腿”走路,这便是单纯靠公路交通。地方政府缓解交通的办法也只有几招:“折腾”马路、多开公交车,外加对私家小轿车限行。还有就是修高架。而公共交通方面最有效率的工具——城市轨道交通,迄今还停留在规划刚批准阶段。按照《兰州市城市轨道交通近期建设规划》(2012年6月经国家有关部门批准),第一条地铁到2020年才建成,而别的轨道交通,则要到那以后才会考虑。仔细看了网上公布的那个轨道交通规划,和我所熟悉的兰州城市地貌和交通面对的持续难题比对,感到这个规划不仅有些“远水解不了近渴”的影子,且即便修成,兰州交通拥堵也将不会有多大缓解的。道理很简单,规划很落后,赶不上城市扩张对于交通的压力增长。时下兰州人口已达360多万,2020年将可能超过400万。考虑到滚滚而来的旅游热潮带来的外地游客,区区36公里地铁,撑死了也拉不了多少人的!想想时下的北京,人口是2020年兰州的4倍多点,但地铁是那时兰州的15倍,都堵得一塌糊涂地。

何以解决兰州交通?我这里有三招:

第一招是利用兰州现有自东而西贯通全城的“国铁”线路,略做扩建,开通城市轨道。去过兰州的人都知道,国铁在兰州沿着南山脚下蜿蜒而行,不仅穿过兰州主城区,而且把兰州主城区和西固城串在了一起。如果把兰州段这条铁路“大动脉”略加扩充,分出两股道作为城市轨道,像地铁那样多设些站点,完全可以成为兰州的一条主干轨道交通。前已论及,由于兰州城市分布以东西走向为重,单是这一条城轨,可望“分流”一半左右的上班族。实际上这条国铁在西固区还有现成的“环线”,绕着西固区的兰化、兰炼等大“央企”的厂区和居民区一大圈,设有多个站点。早已开行一日两班的通勤车。

第二招是沿南滨河路修一条“超轻轨”。就是比一般城市轻轨还要轻便的那种。轻轨设计上可仿照法国巴黎塞纳河畔那段地铁的建设思路,高架在公路中间或者河与公路之间。去巴黎看塞纳河上“原版”自由女神像的朋友或许留意过,有条地铁到了那儿便冒出地面,沿着塞纳河跑了好长一段,不仅未有破坏塞纳河的风貌,反而平添了一道风景线。滨河路是兰州城市的一道风景线,由于河的对面有山依托,在国内省会城市中可谓独一无二,若能沿河修一条轻轨,则不仅方便了市民出行,而且有利于吸引游客!“超轻轨”的技术上可参照日本东京跨越“彩虹桥”到台场的那条线路(百合鸥线)的建设技术。去东京台场乘坐过那条轻轨的人或许留意过,那种轻轨不但外观漂亮迷人,且噪音极低。我曾在“彩虹桥”前一站下来仔细观察过,发现那条轻轨轨道是凹下去较宽的槽子,承受车轮碾压的槽底路面看上去和高速公路的沥青路毫无二致,而车轮则是橡胶的,类似汽车轮胎。可想而知,由于车轮和路面都系软性材料,而非硬碰硬的金属材料,车子跑起来噪音自然大大降低了!

第三招是在南面与“国铁”共建的“城轨”和北滨河路轻轨之间,每隔几个街区开行一条南北走向的单轨火车。这种轨道交通,日本千叶县千叶市和北九州市就有现成的例子。既轻便又不占地皮。建设成本自然低廉。

上述城市交通思路,国外都有成功与成熟的先例。“国铁”在大城市“变身”市内公共交通,这在日本东京-横滨及大阪一代最为经典。我曾在别处描述过,日本东京著名的城轨(电铁)“中央线”和“山手线”,就是日本国铁主干线演化的公共交通。其中中央线是东京链接名古屋的一条铁路干线,但到了东京,则摇身一变成了市内公共交通。大约每一公里设一个站,分快慢两个线,每2~5分钟开一趟电铁。俨然成了一条城市公交大动脉。千叶和北九州的单轨火车架在街道上面,与地面交通形成立体系统,出行极其便利。

上述“第一招”若能实施,不仅可望立马缓解兰州交通拥堵状况,而且可望节省大量投资尤其是搬迁费。拿《谷歌地图》仔细看了看发现,“国铁”兰州段多数路段占地很宽,外加两条线路当无须征地拆迁,有些较窄的路段,可考虑高架起来,既作为城轨车站,又可增加线路,一举两得。上述“第二招”,虽然需要较大投资,但比之规划中的地铁来,投资要小得多,而其交通兼观光功能,更是一般地铁所无法比拟的。

当然最具可行同时最有理由搞的当是第一招。目前“国铁”负债累累,把在大城市穿城的铁路与地方共建,改造成城轨,据以获得额外收益当是一种出路。建议地方政府先拿出一份可行性方案,据以上书高层请命“国铁”和城市轨道交通共建及利益共享方面试点。至少应主动和“大交通部”沟通,争取与国家铁路总公司分享国铁兰州段产权,探索一种“共建”体制。

(2013年7月20日思于兰州,8月7日晨写于青岛度假中)

 

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